|
|  |
Waarom treinbotsing bij Amsterdam CS?
- - 22.05.2004 14:42
Opzettelijk verwaarlozing sporen CS, grote belangen.
Ongeacht de details van het ongeluk, staat in elk geval vast wie schuldig is aan de onveiligheid bij Amsterdam CS: ambtenaar Gerrit Jolink van de coördinatie Stationseiland en zijn baas wethouder Duco Stadig. De sporen worden verwaarloosd, temidden van de grote belangen die in het gebied op het spel staan - en dat gebeurt ook bij de andere grote stations. Het beeld is steeds hetzelfde: glimmende nieuwe kantoren en winkelcentra, treinen uit de jaren ‘50, bruggen en perrons uit de 19e eeuw.
Bij Amsterdam CS telt
- het belang van de projectontwikkelaars
- de bouw van de metro
- het belang van de busbedrijven en de liberalisering
- het belang van de NS
- en de veiligheid van de reizigers
in die volgorde.
Niet veel mensen begrijpen wat er aan de hand is bij CS. Er wordt enorm veel gebouwd, de bouw-activiteiten zijn zelf schadelijk, maar er is geen cent over voor verbetering van de sporen zelf. Dat komt omdat CS zijn functie verliest, als hoofdstation voor Amsterdam. De internationale treinen en vele intercity's rijden vanaf ongeveer 2010 via station Zuid-WTC. Amsterdam CS behoudt de regionale treinen, maar veel daarvan zullen ook verdwijnen, want de coördinatie van trein en bus wordt opgeheven. Dat betekent vele nieuwe geprivatiseerde snelbussen, die rechtstreeks concurreren met de trein. Om die reden wordt CS aan de IJ-zijde gedeeltelijk omgebouwd tot een busstation, een van de grootste van Nederland. Eerst zal de verhouding trein-bus ongeveer 2 tot 1 zijn, maar er is geen garantie dat het zo blijft.
In 2015 verwerkt CS misschien een fractie van de treinreizigers die nu aankomen en vertrekken. Daarom investeert men niet graag in de sporen en perrons, wel in kantoren - want met de locatie tussen binnenstad en IJ is niets mis.
Specifiek wordt niets gedaan aan de sporen aan de oostkant. Daar zit een scherpe S-bocht, al vanaf de bouw in 1875. Binnen de S-bocht zijn veel kleinere bochten en kruisende sporen, want er was nooit geld voor ongelijkvloerse kruisingen. Als je van het oosten bij CS aankomt, merk je dat aan het slingeren van de trein. Intensief gebruik, slijtage, dwarskrachten, onoverzichtelijke wisselstraten, bouw-werkzaamheden naast het spoor - het is allemaal niet bevorderlijk voor de veiligheid.
Maar: het weghalen van de S-bocht en het verbreden van de sporen betekent het einde voor de bouwprojecten op het Oosterdokseiland. Bijvoorbeeld
“Rondom East Plaza komen een aantal functies die het zakelijk karakter van het plein onderstrepen. Belangrijke rol hierin wordt gespeeld door een hotel op vijfsterrenplus-niveau. Met andere woorden een hotelvoorziening in het topsegment van de markt, vergelijkbaar met het Amstel Hotel en het Okura Hotel. Het hotel biedt tevens ruimte aan een aantal uitstekende restaurants met een Aziatisch getinte keuken....
grootschalige leisurevoorziening met onder meer een danscafé, een family-entertainment-center en trendy winkeltjes....
tweelaagse parkeergarage met ruim 1.540 parkeerplaatsen”
Het is dus kiezen tussen veilig treinvervoer, en een miljoenenstrop voor projectontwikkelaar MAB, die goed bevriend is met Stadig’s PvdA. Hoe zou die keus uitvallen?
|
| aanvullingen | | | Grootscheepse ramp-oefening onlangs bij CS | Reiziger - 22.05.2004 17:06
Precies een week geleden was er naast het Centraal Station een grootscheepse oefening voor alle hulpverlende- en ongevallendiensten. Dit ivb met een eventuele ramp in een tunnel. Toen al leek, gezien de hoeveelheid dienstmateriaal bij het station dat er volgens een vrijwel identiek rampscenario iets in of bij het station zelf kon voorvallen. Het kan puur toeval zijn maar voor het zelfde geld iets waar men al rekening mee hield.
Behalve voor de gewonden was dit ongeluk weer pure Amsterdamse mazzel. Een van de verongelukte treinen had een gevaarlijke lading kunnen hebben.
| | Rover | 22.05.2004 17:37
ROVER: Kan spoorveiligheid nog voldoende worden gegarandeerd?
Het ernstige treinongeluk in Amsterdam, vrijdagavond, heeft Reizigersvereniging ROVER diep geschokt. Voor het eerst in vele jaren hebben zich bij een treinongeluk grote aantallen persoonlijke ongevallen voorgedaan. ROVER leeft mee met de slachtoffers.
Hoewel de afgelopen jaren stevige discussies zijn gevoerd over de kwaliteit van het treinvervoer, kon worden geconstateerd dat het voor reizigers in het algemeen veilig was om per spoor te reizen. Naar aanleiding van dit ongeluk maakt ROVER zich zorgen of deze veiligheid nog in voldoende mate kan worden gegarandeerd. ROVER heeft in het verleden zijn ongerustheid uitgesproken over de toename van het aantal incidenten waarbij een rood sein voorbij werd gereden, terwijl ook vraagtekens zijn gezet bij de kwaliteit van het onderhoud aan rails, seinen en wissels. ROVER wil niet speculeren over de oorzaak van het ongeval van vrijdag, en zal met grote belangstelling kennis nemen van de (tussen)resultaten van het onderzoek naar de oorzaak.
 Website: http://www.rovernet.nl
| | | 22.05.2004 20:42
Onmiddelijk ophouden met die oefeningen!
Je ziet maar weer eens waar die toe leiden.
Ligt er weer zo'n verveelde machinist of operator een beetje half te doezelen...
Denkt die dat dit een normale situatie is, want die komt hem uit de oefening bekend voor.
| | effe for the record | 22.05.2004 23:48
We zijn dus betrokken in een ilegale oorlog in Irak. Wij ondersteunen daar de amerikaanse oorlogsmisdadigers...
| | onzin | 23.05.2004 00:18
- De sporen op die plek zijn anderhalf jaar vernieuwd.
- De lok van de getrokken trein is gebouwd tussen 1981 en 1983. Die loks zijn gebouwd om minstens 40 jaar mee te kunnen.
- Het rangeerdeel (de dubbeldekker) is gebwoud tussen 1994 en 1996
- De getrokken rijtuigen zijn gebouwd tussen 1980 en 1984. Een deel heeft de laatste jaren een grote mid-term revisie gehad.
Wat de liberalisering van de busbedrijven met *spoor* veiligheid te maken ontgaat me even.
Daarnaast wordt WTC Zuid een tweede CS; het verkeer op CS, waar de laatste jaren veel geld is uitgetrokken voor capaciteitsuitbreiding zal echt niet minder worden. De enige trein die er niet meer zal komen is de ICE naar/van Duitsland.
| | Misleidende aanvulling | - - 23.05.2004 14:10
1. De infrastructuur aan de oostkant van CS is niet 'vernieuwd', de treinen rijden nog altijd over een emplacement en bruggen uit de 19e eeuw. De rails zijn meermalen vervangen en verplaatst sinds 1875, ja, maar dat is onderhoud en geen nieuwbouw. Een volledig vernieuwde lijn van CS door Amsterdam-Oost, vergelijkbaar met de lijn naar Sloterdijk, zou honderden miljoenen Euro kosten.
2. Treinen gaan inderdaad heel lang mee. Dat ziet de overheid als een excuus om met verouderde treinen te rijden. Welke minister zou een dienstauto uit 1981 nog voldoende vinden? En er wordt nog steeds met treinen uit de jaren '50 gereden.
3. Een 'mid-term revisie' betekent dat de buitenkant en interieur van verouderde treinen wordt aangepakt, maar niet de duurdere techniek. 'Niet investeren maar verven' is het parool.
4. De liberalisering van het busvervoer heeft alles te maken met de veiligheid op het spoor, omdat er van investering afgezien wordt. Minister Peijs heeft bijvoorbeeld de sluiting bepleit van alle regionale lijnen en vervanging door snelbussen. Met dat in het achterhoofd gaat het ministerie niet in die lijnen investeren, ook niet in de ontbrekende beveiliging waarover mr. Pieter van Vollenhoven steeds klaagt.
5. Niet alleen de ICE naar Duitsland, maar de internationale treinen naar België, verdwijnen uit CS. Een groot deel van de intercity's vanuit Utrecht wordt al vanaf 2007 omgeleid naar Zuid-WTC. Bij de bouw van een tweede spoorlijn naar Almere (over IJburg) zouden ook alle intercity's uit het noorden naar Zuid-WTC rijden.
| | misleidende aqanvulling(2) | 23.05.2004 15:49
1.De infrastructuur aan de oostkant van CS is niet 'vernieuwd', de treinen rijden nog altijd over een emplacement en bruggen uit de 19e eeuw. De rails zijn meermalen vervangen en verplaatst sinds 1875, ja, maar dat is onderhoud en geen nieuwbouw. Een volledig vernieuwde lijn van CS door Amsterdam-Oost, vergelijkbaar met de lijn naar Sloterdijk, zou honderden miljoenen Euro kosten
De complete bovenbouw is vernieuwd, bellast, dwarsliggers, rails etc.
3. Een 'mid-term revisie' betekent dat de buitenkant en interieur van verouderde treinen wordt aangepakt, maar niet de duurdere techniek. 'Niet investeren maar verven' is het parool.
Niks verven, treinen krijgen buitengewoon goede onderhoudsbeurten en bij een mid-term revisie wordt hij compleet gestropt.
4. De liberalisering van het busvervoer heeft alles te maken met de veiligheid op het spoor, omdat er van investering afgezien wordt. Minister Peijs heeft bijvoorbeeld de sluiting bepleit van alle regionale lijnen en vervanging door snelbussen. Met dat in het achterhoofd gaat het ministerie niet in die lijnen investeren, ook niet in de ontbrekende beveiliging waarover mr. Pieter van Vollenhoven steeds klaagt.
Maar wat heeft privatisering van buslijnen met *spoor* veiligheid te maken?
5.. Niet alleen de ICE naar Duitsland, maar de internationale treinen naar België, verdwijnen uit CS. Een groot deel van de intercity's vanuit Utrecht wordt al vanaf 2007 omgeleid naar Zuid-WTC. Bij de bouw van een tweede spoorlijn naar Almere (over IJburg) zouden ook alle intercity's uit het noorden naar Zuid-WTC rijden.
De dienstregeling van 2007 is nog helemaal niet bekend. Wel bekend is dat de HSL naar Belgie gewoon doorrijdt naar CS. Van een tweede spoorlijn (de Zuiderzeelijn) zijn er alleen nog maar plannen, nog niet eens op de tekentafel. Maar als die er komt zou die lijn eerder naar CS gaan (door het Ijmeer) dan naar Zuid.
| | onzin | karel - 24.05.2004 12:49
Prorail is in Nederland verantwoordelijk voor het onderhoud van de sporen, Prorail is 100% overheid, en dit staat verder ook absoluut niet ter discussie. Dat er sprake is van achterstallig onderhoud heeft dus niets te maken met commercialisering, maar alles met het feit dat investeren in nieuwe (veel te dure) spoorverbindingen (Betuwelijn, Zuiderzeelijn) politiek beter scoort dan investeren in onderhoud en nieuwe veiligheidssystemen.
En dat terwijl goed onderhoud van essentieel belang is voor een betrouwbare dienstregeling, en een nieuw veiligheidssysteem niet alleen een de veiligheid verbetert, maar ook de capaciteit van het bestaande net meer uitbreidt dan al die extra onzin lijnen bij elkaar!
Kortom, dit ongeval is niet schuld van het Groot Kapitaal, ook niet van een Amsterdams wethoudertje, maar veel eerder van onze geachte politici in Den Haag die de verkeerde prioriteiten stellen.
| | Onzin, er is niets aan de hand | - - 24.05.2004 13:46
Er is een ongeluk geweest. Maar niemand heeft schuld.
De treinen zijn goed onderhouden. De rails zijn goed onderhouden. De investeringen zijn voldoende. De infrastructuur is voldoende. De zaken zijn uitstekend geregeld, en dat blijft zo na de liberalisering.
U kunt maar rustig verder reizen.
| |
| aanvullingen | |
